Viimased aastad on muutnud Eesti bussindust rohkem kui sellele eelnenud pikk vaikne aastakümme. Ühistranspordi rahastamine vajab püsivat mudelit, bussijuhi töö peab olema konkurentsivõimeliselt tasustatud, elektrifitseerimine ei ole enam katseprojekt ja avaliku raha kasutamisel tuleb ausamalt rääkida efektiivsusest, kirjutab MTRL-i nõukogu liige ja Hansabussi tegevjuht Indrek Halliste.
2025. aasta pani sektorile uue põhja. Jaanuaris naasis maakonnaliinidel tööealistele sõidutasu, sest riigil jäi ühistranspordi rahastamisest puudu üle 20 miljoni euro. Aasta jooksul eraldas riik bussi- ja rongiliikluse kulude katteks täiendavalt ligi 54,5 miljonit eurot. Samal ajal tõusid kokkuleppel bussijuhtide palgad Eesti keskmise tasemeni — vajalik samm, et juhid sektorisse jääksid, kuid see tõstab vedajate kulubaasi püsivalt.
„Tasuta teenust pole olemas: kulu ei kao kuskile, selle kannab alati keegi teine, olgu see siis maksumaksja regionaalliinidel või linnaeelarve suurtes keskustes,“ kirjutab Halliste.
Tellija seab eesmärgi, vedaja hoiab bussid käigus
Põhjamaades ja mitmel pool Balti riikides on avalik sektor eristanud kaks rolli: tellija, kes seab eesmärgi ja kvaliteedinõuded, ning teenuse osutaja, kes vastutab operatiivse töö eest. Leedu avas peaaegu poole Vilniuse liinivõrgust erakonkurentsile ja nõudis võitjalt kümneid uusi heitevabu busse. Hanke eesmärk oli kasvatada sõidukite arvu 30 protsenti, avada uusi liine ja tihendada graafikut. Piletisüsteem ja kvaliteedinõuded jäid linna kätte.
Läti Daugavpils müüs regionaal- ja kaugliine teenindanud bussifirma erakapitalile, sest riigilepingud ei arvestanud kasvavate kulude ja munitsipaalfirma kahjumiga. Linna enda bussi- ja trammiliiklus jäi linnale. Avalik võim ei pea seega ise vedaja olema, kui talle jääb vastutus liinivõrgu, kvaliteedi ja rahastuse eest.
Halliste hinnangul võiks Eesti omavalitsustel siin olla otsene rahaline huvi. Tallinnas maksab liinivõrgu ülalpidamine ligi 120 miljonit eurot aastas. Konkurentsi avades saaks linn sama teenusetaseme väiksema kuluga, kontroll liinivõrgu, hinna ja kvaliteedi üle jääks omavalitsusele.
Halb hange toob odava lubaduse ja kalli probleemi
Hästi korraldatud konkurents ei tähenda odavaima pakkumise kummardamist. Hinnata tuleb kogu elukaare kulu, teenuse kvaliteeti, juhtide töötingimusi, energiakasutust ja varustuskindlust. „Halvasti üles ehitatud hange toob linnale odava lubaduse ja kalli probleemi, hästi tehtud hange aga sunnib kõiki operaatoreid paremaks,“ kirjutab Halliste.
Elektribussile üleminek algab elektrivõrgust
Euroopa Liidus peavad 2030. aastast olema heitevabad 90 protsenti uutest linnabussidest ja 2035. aastast kõik uued bussid. Transport & Environmenti andmeil olid Eestis registreeritud uutest linnaliinibussidest 2024. aastal elektrilised 84 protsenti ja 2025. aastal juba kõik. Maakonnaliinidel, mis moodustavad suurema osa bussipargist, on pikkade vahemaade ja külma kliima tõttu selge rahastus- ja hankeraamistik veel loomata.
Elektribuss on ostuhinnalt endiselt 50–60 protsenti kallim kui diiselbuss, kuid käiguskulu on odavama energia ja lihtsama hoolduse tõttu oluliselt madalam. Halliste toob näiteks Tartu, mis on tema hinnangul piisavalt suur, et tulemus oleks sisuline, ja piisavalt kompaktne, et laadimistaristu, energialepingud ja liiniplaneerimine oleksid koos juhitavad. Tartust võiks saada Baltikumi esimene täielikult elektribussidega linn.
Buss on aga ainult nähtav osa süsteemist. Selle taga on depoo elektrivõimsus, laadimistaristu, energialepingud, talvine energiakulu, sõiduplaanid, reservbussid ja hoolduskompetents. Kui need otsused tehakse eraldi, võib kallis buss seista laadija kõrval siis, kui reisija seda liinil vajab. Esimene samm ei ole seega busside ostmine, vaid liinide, energiavajaduse, laadimiskohtade ja võrguühenduste modelleerimine. Alles seejärel saab hankes eesmärgi seada ja lasta vedajatel parima terviklahendusega konkureerida.
Täiendav info
- Indrek Halliste: uus omanik toob Hansabussi kaudu Baltikumi Põhjamaade bussitarkust — Logistikauudised, 01.09.2026
- Bussiettevõtete aastaraport 2026 — Infopank
