Pöördumisele kirjutasid alla MTRL, kütusemüüjate liit, ERAA, ELEA ja PROLOG. Liidud teevad ettepaneku langetada diisliaktsiis ajutiselt 428 eurolt 330 eurole 1000 liitri kohta. Koos käibemaksuga teeks see liitri hinnas ligikaudu 12 senti.

Naabrid on otsustanud

Läti seim langetas 1. oktoobrist kuni aasta lõpuni diisliaktsiisi 396 eurolt 330 eurole 1000 liitri kohta. Saksamaa langetas samast päevast kütuseaktsiisi 14 senti liitri kohta. Soomes kasvasid veokiveo kulud aastaga 12,9 protsenti ja sealne vedajate liit SKAL nõuab samuti kütusemaksu langetamist.

Eestis vastas rahandusministeerium 19. septembril, et aktsiisi langetust ei tule. Peaminister Kristen Michali sõnul ei olnud 28. septembril otsust tehtud ja valitsus jälgis naaberriikide tegevust.

2. oktoobril sai selgeks, et valitsus ei muuda ka varasemat plaani: diisliaktsiis tõuseb 1. mail 2027 428 eurolt 493 eurole 1000 liitri kohta ja bensiini aktsiis 10 protsenti. Kui Läti madalam määr kehtiks ka siis, oleks vahe 163 eurot 1000 liitri kohta. Riigikogus on menetluses kaks aktsiisi langetamise eelnõu: Isamaa oma ja Sotsiaaldemokraatliku Erakonna oma, mis näeb ette 330 eurot 1000 liitri kohta 1. novembrist 2026 kuni 30. aprillini 2027.

Miks see vedajale loeb

Kütus on maanteevedaja suurimaid muutuvkulusid. Liidu peetavas avaliku liiniveo ATL-indeksis on kütuse osa bussiveo muutuvkuludest 26,8 protsenti. Veoseveos on kütuse osa tavaliselt veelgi suurem, kuid kulu automaatset hinnaindekseerimist seal ei ole — vedaja kannab hinnatõusu lepingu lõpuni ise.

Kui hinnavahe Lätiga püsib, tangib rahvusvaheline vedaja Lätis. Koos kütusega liigub lõunasse ka Eesti maksutulu. Ajutine langetus aitaks hoida nii vedaja kulu kui ka maksutulu Eestis.

Järgmised sammud

Liit ootab valitsuselt vastust pöördumisele ja on valmis andma sektori andmed, et langetuse mõju riigieelarvele ja vedajate kuludele oleks võimalik koos läbi arvutada.

Täiendav info

• Ühispöördumine Vabariigi Valitsusele: energiakriisi mõju leevendamiseks tuleb ajutiselt vähendada kütuste maksukoormust — pöördumise täistekst (PDF), 24.09.2026
• Erialaliidud esitasid valitsusele ühispöördumise: viivitamata tuleb kütuste maksukoormust vähendada — Maksumaksjate Liit, 24.09.2026
• Kütusemüüjad ja kaubavedajad: kui Eesti diisliaktsiisi ei langeta, läheb tankimine Lätti — Maksumaksjate Liit, 25.09.2026
• Läti seim langetab diislikütuse ja bensiini aktsiisimäära — ERR, 27.09.2026
• Saksamaa langetab kütuseaktsiisi — ERR, 28.09.2026
• Valitsus pole muutnud plaani kevadel kütuseaktsiisi tõsta — Postimees, 02.10.2026
• Michal: kütuseaktsiiside langetamise osas jälgime naaberriikide tegevust — ERR, 28.09.2026
• Veokiveo kulud tõusid aastaga 13 protsenti — SKAL (soome keeles), 22.09.2026

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

Majanduse taust: põhi on läbitud, kasv veel õhuke

Eesti majandus kasvas 2025. aastal 0,6 protsenti — pärast kolm aastat kestnud SKP langusperioodi. 2026. aastaks prognoositi kasvuks 2–2,5 protsenti. Võib eeldada, et põhi on läbitud, aga uut kasvufaasi piiravad jätkuvalt ebakindel julgeolekuolukord ning Euroopa Liidu ja siseriikliku poliitika mõjud.

Transpordiettevõtete käive vähenes 2025. aastal võrreldes 2024. aastaga 9,3 protsenti. Maanteetranspordi segmendis oli langus tunduvalt väiksem, 2,1 protsenti — kaubaveos −3,6 protsenti ja sõitjateveos +8,8 protsenti. Samal ajal oli hinnakasv 4,8 protsenti.

Tasulise veo sõidukipõhiste ärakirjade arv on nii veose- kui sõitjateveos võrreldes 2019. aastaga vähenenud üle kümnendiku ja viimase aastaga veel ühe protsendi veoseveos ja kolm protsenti sõitjateveos. Turg konsolideerub.

Kaubavedu: neljas järjestikune langusaasta rahvusvahelises veos

Maanteekaubaveo kogumaht oli 2025. aastal 26,5 miljonit tonni — 11 protsenti vähem kui aasta varem. Riigisisene vedu kukkus 12 protsenti, rahvusvaheline 3 protsenti.

Allikas: Statistikaamet, TS54

Kaks asja väärivad tähelepanu. Esiteks: riigisisene vedu moodustas 2025. aastal 87 protsenti kogumahust — Eesti maanteekaubavedu on valdavalt siseriiklik äri. Teiseks: rahvusvahelised mahud on languses juba neljandat aastat järjest ja on 2019. aastaga võrreldes kahanenud ligi kolmandiku (5,0 → 3,6 miljonit tonni).

Positiivne märk: veomaht ja veoteenuse müügikäive liiguvad kooskõlas. See viitab, et hinnakorrektsioon on toimumas — maht kukkus rohkem kui käive, ehk veoühiku hind on tõusnud.

Sõitjatevedu: koroonaeelne tase ületatud, aga mitte kõikjal

Bussisõitjate arv oli 2025. aastal 162,8 miljonit — protsendi võrra rohkem kui 2024. aastal ja 0,6 protsenti üle 2019. aasta taseme.

Sõitjate arv tuhandetes. Allikas: Statistikaamet, TS541

Koondnumber varjab lahknevust. Linnaliinid on koroonast täielikult taastunud ja ületavad 2019. aasta taset. Maakonna- ja vallaliinid on 7,4 protsenti allpool — osa sellest võib olla tööealistele ühistranspordipileti taaskehtestamise mõju. Kaugliinid, nii riigisisesed kui rahvusvahelised, on veerandi võrra allpool koroonaeelset taset ja ei ole nelja aastaga taastunud.

Kliimaeesmärkide vaates on siin kasvupotentsiaali. Selle realiseerumist pidurdab heitlik ühistranspordi- ja kliimapoliitika ning rahastus, mida planeeritakse aastast aastasse alla tegelike lepingujärgsete kulude.

Kulubaas: kütus kõigub, tööjõud kasvab

Kõige olulisem number ei ole mahutabelis, vaid indeksis. Liit peab ATL-indeksit, mis mõõdab veo- ja ühistranspordilepingute kulubaasi liikumist. Kui võtta baasiks 2007. aasta esimene kvartal = 100, on pilt 2026. aasta keskpaigaks selline:

Allikas: ATL indeks, seis märts 2026 (2026. aasta väärtused osalt prognoos)

Kütuse hind kõigub järsult ja jõuab sellepärast uudistesse. Aga peaaegu kahekümne aasta jooksul on vedaja kulusid kõige jõulisemalt kergitanud tööjõud, mitte kütus — ja tööjõukulu ei lange tagasi, kui naftaturg rahuneb.

Sellel on lepingutes otsene rahaline tagajärg. Indekseerimisvalem, mis järgib ainult üldist tarbijahinnaindeksit, jälgib komponenti, mis on kasvanud poole aeglasemalt kui teie tegelik kulubaasi peamine osa. Valemi valik ei ole tehniline detail, vaid marginaali küsimus.

Tööjõud: kaks kolmandikku bussijuhtidest vahetub kümne aastaga

Sektoris püsib tööjõupuudus. Siseriiklikel vedudel on juhte veel võimalik leida; rahvusvahelistel kasutatakse üha enam välisriikidest pärit autojuhte, kelle rakendamist on piiranud rändepoliitika.

Kutsekoja 2024. aasta tööjõuprognoosi kohaselt vahetub järgmise kümne aasta jooksul ligi kaks kolmandikku bussijuhtidest ja 40 protsenti veoautojuhtidest.

Noorte huvi ameti vastu vähendavad ranged töö- ja puhkeaja nõuded, pikk kodust eemal viibimine ning karm järelevalve- ja sanktsioonisüsteem. Liikumist on siiski toimunud: liidu ettepanekul langetati bussijuhi miinimumvanus 24 aastalt 21 aastale, koostöös Viljandi Kutseõppekeskusega käivitus töökohapõhine bussijuhi kutseõppe programm, ja koos teiste erialaliitudega töötatakse selle nimel, et Kaitseväes autojuhiks õppinud ajateenijad saaksid pärast teenistust lihtsamini kutseliseks juhiks.

Vastassuunas mõjub Haridus- ja Teadusministeeriumi kavandatav ümberkorraldus kutseõppekeskuste kutseliste juhtide õppes.

Mida sellest kokku võtta

1. Maht on põhjas, hind korrigeerub. Kaubaveomaht kukkus 11 protsenti, aga käive kukkus vähem — veoühiku hind liigub õiges suunas.
2. Rahvusvaheline vedu kahaneb neljandat aastat. See ei ole tsükkel, see on trend.
3. Sõitjateveos on kasv linnaliinides. Maakonnaliinid ja kaugliinid ei ole taastunud.
4. Kulukasvu vedur on tööjõud. Kontrollige, mille külge teie lepingute indekseerimisvalem on seotud.
5. Juhtide põlvkonnavahetus on käes. Kümne aastaga vahetub kaks kolmandikku bussijuhtidest.

Täiendav info

• Statistikaameti andmebaas — maanteekaubavedu (tabel TS54) ja bussitransport (tabel TS541)
• Eesti Maanteetranspordi Liit — ATL-indeks ja liidu tegevusaruanne 2025 (liikmealal)

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

Riigikogu võttis välismaalaste seaduse muudatuse (785 SE) vastu 4. mail 2026. Muudatus loob tööjõupuudusega tegevusalade erisuse: nendel aladel antakse tähtajaline elamisluba töötamiseks sisserände piirarvu väliselt, ilma Eesti Töötukassa loa nõudeta ja soodsama palgakriteeriumiga, milleks on 80 protsenti Eesti keskmisest brutokuupalgast. Erisus asendab senise lühiajalise töötamise erisuse. Ministeeriumide esialgses tegevusalade loetelus on maanteevedu sees.

Viis ettepanekut

Loetelu tuleks kehtestada viieaastase kehtivusajaga. Veoettevõtja tööjõuvajadus on pikaajaline ning kolmandast riigist töötaja värbamine, dokumentide kontroll, kutsekvalifikatsiooni tõendamine ja töötaja Eestisse asumine on aja- ja ressursimahukas protsess. Lühikeseks ajaks kehtestatud loetelu ei võimalda ettevõtjal tööjõuvajadust ega investeeringuid piisava kindlusega kavandada.

Elamislubade maksimaalne arv tuleks määrata seadusega võimaldatud suurimas ulatuses.

Tegevusalade vahel ei ole otstarbekas kehtestada eraldi alakvoote. Tööjõuvajaduse tegelikku jaotumist aastaks ette piisava täpsusega prognoosida ei ole võimalik. Alakvoodid võivad tekitada olukorra, kus ühe tegevusala piirmäär täitub kiiresti, samal ajal kui teise tegevusala kasutamata kohti ei ole võimalik ümber jagada.

Tööandjad vajavad ühtset, praktilist ja ametiasutustega kooskõlastatud samm-sammulist juhendit. Juhend peaks katma kogu protsessi töötaja valikust kuni tema Eestis tööle asumiseni: millistel tingimustel erisust kasutada saab, milliseid dokumente esitab tööandja ja milliseid töötaja, kellele ja millises järjekorras need esitatakse, millal võib töötaja Eestisse saabuda ja tööle asuda, millised on menetlustähtajad ja riigilõivud, kuidas erineb töötamine lühiajalise töötamise registreerimise ja elamisloa alusel ning kuidas toimida töösuhte lõppemise korral. Liit tegi ettepaneku luua ka üks keskne veebileht, kuhu koondatakse juhendid, vormid, asutuste kontaktid, tegevusalade loetelu ja ajakohane teave kvoodi täitumise kohta.

Enne erisuse jõustumist tuleks korraldada veoettevõtjatele seminar või infopäev, kus osaleksid vähemalt Kliimaministeerium, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium ning Politsei- ja Piirivalveamet. Liit tegi ettepaneku end veoettevõtetele mõeldud juhendmaterjalide ja infopäeva ettevalmistamisse kaasata.

Aeg on kitsas

Liit rõhutas, et kõik rakendamiseks vajalikud määrused, juhendid ja taotlusvormid tuleks avaldada piisavalt vara enne 1. jaanuari 2027. Ettevõtjale peab jääma reaalne aeg uue korraga tutvumiseks, töötajate värbamise kavandamiseks ja dokumentide ettevalmistamiseks.

Teema on sektorile pikaajaline. Kutsekoja tööjõuprognoosi kohaselt vahetub järgmise kümne aasta jooksul ligi kaks kolmandikku bussijuhtidest ja 40 protsenti veoautojuhtidest. Rahvusvahelistel vedudel kasutatakse üha enam välisriikidest pärit autojuhte, kelle rakendamist on seni piiranud rändepoliitika.

Täiendav info

• 785 SE Riigikogus
• Välismaalaste seaduse muutmise seadus Riigi Teatajas

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

„Kui kütust ei ole saada, kuidas kaubad siis liiguvad, või kui on vaja korraldada ulatuslikku evakuatsiooni, näiteks Eesti idaosadest inimesed lääneosadesse viia?“ küsib Kattai. Riiklikku bussiparki Eestil ei ole.

Vedajad on kriisiplaanidest väljas

Liit on seda teemat tõstatanud kohtumistel kriisireguleerijate ja otsustajatega. Seni on vastus olnud, et iga kriis on erinev ja lahendus leitakse siis, kui olukord käes. „Kui see on riigi ainus kriisiplaan, eks siis nii on,“ ütleb Kattai.

Tema sõnul on mõistetav, et kriisidest räägitakse üldiselt, sest keegi ei tea, milline kriis järgmisena tuleb. „Aga ilmselgelt me alahindame seda teemat. Olgu see kaupade või inimeste vedu, see peab alati toimima. On lihtsalt eeldus, et ega bussid ja veoautod kuskile ära ei kao.“

Elutähtsa teenuse osutajaid on vedajate seas väga vähe. Kattai on seda liikmetega arutanud: staatusega kaasnev bürokraatia ja kulud on suured ning nõudeid, mida tuleb täita, ei kompenseeri keegi. Need vähesed vedajad, kes on elutähtsa teenuse osutajad, on tema sõnul jäetud küllaltki üksi.

Energiajulgeolek põrkub võrguvõimsuse vastu

Teine kitsaskoht on energia. Ettevõtetelt oodatakse investeeringuid päikesepaneelidesse, elektriveokitesse ja laadimistaristusse, ning diislihinna tõus on teema veelgi teravamaks teinud. Kuid kui ettevõte sellele mõtlema hakkab, tuleb vastu suur arve. Haanpaalt küsiti ainuüksi liitumislepingu, toimingutasude ja võimalike lisatööde eest kokku 6,6 miljonit eurot — „hind alates, ilma käibemaksuta“. „Mis elektrifitseerimisest ja julgeolekust me siin räägime,“ ütleb Kattai.

Sama küsimus puudutab Euroopa Liidu toel kavandatud raskeveokite laadimisjaamu transpordikoridoride ääres. „Pannakse lihtsalt teatud kilomeetrite tagant kaardile täpid maha ja kedagi ei huvita, kas see asub keset põldu või asula servas. Sinna põllule on vaja vedada aga meeletu võimsusega kaablid. Kes selle kõik kinni maksab?“

Täiendav info

• Kattai: riik loodab kriisis liiga palju sellele, et „küll me kuidagi hakkama saame“ — Logistikauudised, Tõnu Tramm, 08.09.2026

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

2025. aasta pani sektorile uue põhja. Jaanuaris naasis maakonnaliinidel tööealistele sõidutasu, sest riigil jäi ühistranspordi rahastamisest puudu üle 20 miljoni euro. Aasta jooksul eraldas riik bussi- ja rongiliikluse kulude katteks täiendavalt ligi 54,5 miljonit eurot. Samal ajal tõusid kokkuleppel bussijuhtide palgad Eesti keskmise tasemeni — vajalik samm, et juhid sektorisse jääksid, kuid see tõstab vedajate kulubaasi püsivalt.

„Tasuta teenust pole olemas: kulu ei kao kuskile, selle kannab alati keegi teine, olgu see siis maksumaksja regionaalliinidel või linnaeelarve suurtes keskustes,“ kirjutab Halliste.

Tellija seab eesmärgi, vedaja hoiab bussid käigus

Põhjamaades ja mitmel pool Balti riikides on avalik sektor eristanud kaks rolli: tellija, kes seab eesmärgi ja kvaliteedinõuded, ning teenuse osutaja, kes vastutab operatiivse töö eest. Leedu avas peaaegu poole Vilniuse liinivõrgust erakonkurentsile ja nõudis võitjalt kümneid uusi heitevabu busse. Hanke eesmärk oli kasvatada sõidukite arvu 30 protsenti, avada uusi liine ja tihendada graafikut. Piletisüsteem ja kvaliteedinõuded jäid linna kätte.

Läti Daugavpils müüs regionaal- ja kaugliine teenindanud bussifirma erakapitalile, sest riigilepingud ei arvestanud kasvavate kulude ja munitsipaalfirma kahjumiga. Linna enda bussi- ja trammiliiklus jäi linnale. Avalik võim ei pea seega ise vedaja olema, kui talle jääb vastutus liinivõrgu, kvaliteedi ja rahastuse eest.

Halliste hinnangul võiks Eesti omavalitsustel siin olla otsene rahaline huvi. Tallinnas maksab liinivõrgu ülalpidamine ligi 120 miljonit eurot aastas. Konkurentsi avades saaks linn sama teenusetaseme väiksema kuluga, kontroll liinivõrgu, hinna ja kvaliteedi üle jääks omavalitsusele.

Halb hange toob odava lubaduse ja kalli probleemi

Hästi korraldatud konkurents ei tähenda odavaima pakkumise kummardamist. Hinnata tuleb kogu elukaare kulu, teenuse kvaliteeti, juhtide töötingimusi, energiakasutust ja varustuskindlust. „Halvasti üles ehitatud hange toob linnale odava lubaduse ja kalli probleemi, hästi tehtud hange aga sunnib kõiki operaatoreid paremaks,“ kirjutab Halliste.

Elektribussile üleminek algab elektrivõrgust

Euroopa Liidus peavad 2030. aastast olema heitevabad 90 protsenti uutest linnabussidest ja 2035. aastast kõik uued bussid. Transport & Environmenti andmeil olid Eestis registreeritud uutest linnaliinibussidest 2024. aastal elektrilised 84 protsenti ja 2025. aastal juba kõik. Maakonnaliinidel, mis moodustavad suurema osa bussipargist, on pikkade vahemaade ja külma kliima tõttu selge rahastus- ja hankeraamistik veel loomata.

Elektribuss on ostuhinnalt endiselt 50–60 protsenti kallim kui diiselbuss, kuid käiguskulu on odavama energia ja lihtsama hoolduse tõttu oluliselt madalam. Halliste toob näiteks Tartu, mis on tema hinnangul piisavalt suur, et tulemus oleks sisuline, ja piisavalt kompaktne, et laadimistaristu, energialepingud ja liiniplaneerimine oleksid koos juhitavad. Tartust võiks saada Baltikumi esimene täielikult elektribussidega linn.

Buss on aga ainult nähtav osa süsteemist. Selle taga on depoo elektrivõimsus, laadimistaristu, energialepingud, talvine energiakulu, sõiduplaanid, reservbussid ja hoolduskompetents. Kui need otsused tehakse eraldi, võib kallis buss seista laadija kõrval siis, kui reisija seda liinil vajab. Esimene samm ei ole seega busside ostmine, vaid liinide, energiavajaduse, laadimiskohtade ja võrguühenduste modelleerimine. Alles seejärel saab hankes eesmärgi seada ja lasta vedajatel parima terviklahendusega konkureerida.

Täiendav info

• Indrek Halliste: uus omanik toob Hansabussi kaudu Baltikumi Põhjamaade bussitarkust — Logistikauudised, 01.09.2026
• Bussiettevõtete aastaraport 2026 — Infopank

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

„Me maadleme ikka selle ühistranspordi rahastamisega. Alustame igat aastat sellega, et aasta lõpuni raha ei jagu, ja siis aasta aega ajame seda taga nii vedajad, ametnikud kui ühistranspordikorraldajad,“ ütles Kattai.

Otsused ekspertidele, suunad poliitikutele

Kattai hinnangul on ühistranspordi probleemid põhjalikult läbi arutatud. Puudu on otsustusjulgusest ja kestlikust rahastusmudelist. Ühistranspordi korraldus vajaks rohkem ekspertide juhtimist ja vähem poliitilist sekkumist detailidesse: poliitikud lepiksid kokku suured suunad ja rahastuse, liinivõrgu, piletisüsteemi ja teenuse korralduse praktilised lahendused jääksid valdkonna ekspertidele.

Üks võimalus on paindlikum avaliku ja erasektori koostöö. Linnadevahelistel liinidel, mis puhtalt turutingimustel ära ei tasu, võiks piletitulu jääda vedajale ja riik kompenseeriks ainult puudujääva osa. Kattai sõnul vähendaks see riigi kulu ja annaks ettevõtjale suurema motivatsiooni reisijate arvu kasvatada.

Käibe kasv ei ole kasvav edu

Saates tuli juttu ka Infopanga bussiettevõtete aastaraportist, mis näitas sektori tugevat käibekasvu 2025. aastal. Kattai sõnul ei tähenda see sektori kiiret kasvu, sest suur osa käibest tuleb sisendhindade tõusust.

Eriti terav on bussijuhtide järelkasv, mistõttu peab sektor palku tõstma. „Kui küsida, mis on bussisektori number üks probleem viie aasta vaates ja sealt edasi, siis see on bussijuhtide järelkasvu probleem,“ ütles Kattai.

Saates arutati ka seda, miks riik alahindab maanteetranspordi rolli julgeolekus ja miks ettevõtete tahe kriisikindlust kasvatada murtakse suurte arvetega maha.

Täiendav info

• Kersten Kattai: ühistranspordireform on toppama jäänud — Logistikauudised eetris, 02.09.2026

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

Enam kui 35 tegevusaasta jooksul on liit kinnistanud oma rolli Eesti maanteetranspordi valdkonna esindusorganisatsioonina, koondades kauba-, sõitjate- ja taksoveo, koolituse ning teiste maanteetranspordiga seotud ettevõtete huve. Senine nimi ei kirjeldanud kaasajal enam piisavalt selgelt liidu tegevusvaldkonda – mõiste „autoettevõte“ on muutunud mitmetähenduslikuks ega toonud avalikkusele, koostööpartneritele ega poliitikakujundajatele üheselt esile liidu tegelikku rolli maanteetranspordis.

Uus nimi kirjeldab täpselt liidu liikmeskonda ja tegevusvaldkonda – kaubavedu, sõitjatevedu, taksovedu ning nendega seotud tugiteenuseid. Oluline on rõhutada, et nime muutmine ei mõjuta liidu õiguslikku järjepidevust, eesmärke ega tegevuse sisu. Tegemist on organisatsiooni identiteedi ajakohastamisega.

„Uus nimi teeb üheselt selgeks, kes me oleme ja mille eest seisame. Maanteetransport kirjeldab liidu liikmeks olevate ettevõtete igapäevatööd, milleks on inimeste ja kaupade vedu ning seda toetavad teenused. Meie eesmärgid ja töö sisu jäävad samaks, ajakohastame üksnes oma identiteedi,“ ütles liidu juhatuse liige ja tegevjuht Kersten Kattai.

Liidu üldkogu otsustas uuendada ka liidu juhtimismudelit. Senine juhatuse-tegevjuhi mudel asendati üldkogu-nõukogu-juhatuse mudeliga, mille tulemusena senine juhatus muutus nõukoguks, mis vastutab liidu strateegilise juhtimise ja järelevalve eest, ning liidu igapäevast tegevust juhib ja liitu esindab juhatus.

Uus mudel muudab liidu juhtimise paindlikumaks ja operatiivsemaks ning ühtlustab liidu juhtimisstruktuuri teiste erialaliitudega.

„Nõukogu-juhatuse mudel annab liidule paindlikkuse, mida kaasaegne esindustöö eeldab. Strateegilised otsused ja järelevalve jäävad nõukogule, igapäevatöö saab aga operatiivsemaks,“ ütles Kersten Kattai.

Üldkogu valis liidule uue nõukogu. Nõukogu esimeheks valiti Andrei Mändla (AS GoBus).

Senisest juhatusest jätkavad nõukogus Mart Raamat (AS Sebe), Indrek Halliste (AS Hansabuss), Andrus Laul (OÜ Alonewolf / OÜ Stonewolf), Meelis Lippe (AS KaroTrans), Kaupo Nõmmemees (OÜ Vikingmodum) ja Ago Vingissar (OÜ Prenton).

Uute liikmetena valiti nõukokku: Tiit Isop (AS Forus Takso), Jarmo Randmaa (AS Baltic Agro) ja Eiki Eilo (OÜ Tõnu Eiki Transport).

„Uue nõukogu koosseis katab senisest laiemalt liidu liikmeskonda ja maanteetranspordi valdkonda. Lisaks bussi- ja kaubaveole on nüüd nõukogus tugevalt esindatud ka puisteainete vedu ja taksovedu. Nii saame sektori eri suundade huve tasakaalustatult esindada ja liitu edasi arendada,“ ütles nõukogu esimees Andrei Mändla.

Juhatus

Liidu juhatuse liikmeks kinnitati senine tegevjuht Kersten Kattai, kes juhib liidu igapäevast tegevust ja esindab liitu.

Eesti Maanteetranspordi Liit (endise nimega Autoettevõtete Liit) on 1990. aastal asutatud üleriigiline maanteetranspordi vedajate huvikaitse organisatsioon, mis koondab liikmete ühishuvi ja esindab seda suhetes riigiasutuste, poliitikute ja teiste osapooltega. Liidu liikmeteks on veose- ja sõitjateveo ettevõtted ning veondust toetavaid teenuseid pakkuvad ettevõtted (nt koolitus, kütus, remont jt). Liidul on hetkeseisuga 56 liiget, kelle käsutuses on u 2100 veokit-bussi, kes annavad tööd 6000 inimesele ja kelle aastakäive kokku on üle 1,7 miljardi euro.

Allikad:

• Autoettevõtete Liidu üldkogu otsused, 15.06.2026
• Nime muutmise ja põhikirja muutmise otsuse eelnõu
• Uue nõukogu ja juhatuse koosseis, üldkogu 15.06.2026

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

Uus nimi seob liidu tema tegevusalaga

Kõige nähtavam muudatus on nimi. Senine „Autoettevõtete Liit” oli ajalooline, kuid ei öelnud avalikkusele, koostööpartnerile ega poliitikakujundajale piisavalt selgelt, millega liit tegeleb. Tihti tuli liitu meediapäringuid, kus küsiti näiteks sõiduautode tootmise või müügi kohta, parkimiskorralduse teemadel linnades või juhiabisüsteemide kohta. See tähendab, et laiema avalikkuse jaoks ei andnud liidu nimi piisavalt edasi meie tegevuse sisu. Üldkogu kinnitas ühehäälselt uueks nimeks Eesti Maanteetranspordi Liit.

Nimi ei ole kosmeetika. Huvikaitses on oluline, et laua taha istudes oleks juba nimest arusaadav, kelle eest räägitakse. „Maanteetransport” ütleb selle otse välja — nii ministeeriumile, Riigikogule kui ka avalikkusele. Samuti profileerime sellega üheselt liidu tegevusvälja, milleks on eelkõige transporditeenus busside, veokite ja taksodega ning toetavad teenused alates ametikoolitusest kuni kütuse ja rasketehnika müügini.

Samal ajal ütleme sellega selgelt, et me ei tegele igasuguse transporditeenusega – näiteks lennunduse, laevanduse ega raudteega. Me hoiame teadlikult liikmeskonna profiili suhteliselt kitsana, et olla võimelised muredega sisuliselt tegelema. Jätkame valitud suunas liikmeskonna laiendamist ja kutsume üles kõiki auto- ja bussivedajaid meiega liituma, kui liidu tegevussuunad teid kõnetavad või tunnete soovi maanteetranspordi teemades kaasa rääkida.

Uuele nimele üleminek ja selle kommunikatsioon on ka üks liidu tegevuskava fookusi.

Uus juhtimiskorraldus annab tänapäevasema struktuuri

Teine suur otsus oli põhikirja uus redaktsioon, mis muudab liidu juhtimismudelit. Senine juhatuse–tegevjuhi mudel asendub üldkogu–nõukogu–juhatuse mudeliga:

• senisest juhatusest saab nõukogu, mis vastutab strateegilise juhtimise, järelevalve ja liikmete esinduse eest;
• tegevjuht saab juhatuse staatuse koos esindusõigusega;
• presidendi ülesanded lähevad üle nõukogu esimehele;
• nõukogu, nõukogu esimehe ja revisjonikomisjoni volituste tähtaeg pikeneb kahelt aastalt neljale;
• põhikiri lubab edaspidi pidada koosolekuid ka elektrooniliselt ja hübriidvormis ning võtta otsuseid vastu kirjalikult.

Sisuliselt eristab uus mudel senisest selgemini strateegilise juhtimise ja järelevalve (nõukogu) igapäevasest juhtimisest ja esindamisest (juhatus). See on tavapärane ja töökindel ülesehitus, mis annab liidule pikema plaanimishorisondi ja väiksema halduskoormuse. Samas vajab rõhutamist – liidu õiguslik järjepidevus, eesmärgid, tegevussuunad ja liikmesuse põhimõtted jäävad nii nagu need seni olid. Seetõttu ei muutu midagi ka liidu koostöösuhetes ega -lepingutes.

Üldkogu valis nõukogu esimeheks Andrei Mändla. Kümneliikmelisse nõukokku kuuluvad lisaks esimehele Eiki Eilo (OÜ Tõnu Eiki Transport), Mart Raamat (AS Sebe), Tiit Isop (AS Forus Takso), Indrek Halliste (AS Hansabuss), Andrus Laul (OÜ Alonewolf ja OÜ Stonewolf), Meelis Lippe (AS Karo Trans), Kaupo Nõmmemees (OÜ Vikingmodum), Jarmo Randmaa (AS Baltic Agro) ja Ago Vingissar (OÜ Prenton). Revisjonikomisjonis jätkavad neljaks aastaks Kairi Nõmmemees, Sirje Oja ja Kuno Koger, vastavalt veoseveo, bussiveo ja taksoveo valdkondade esindajatena.

Tegevuskava 2026+

Üldkogu kinnitas liidu tegevuskava aastateks 2026–2027 ja pikema vaate 2026–2029. Järgmise perioodi prioriteedid on:

• jagatava veose eriveo rakendamine — 60-tonnised autorongid ja EMS-veokid;
• avaliku liiniveo hangete kvaliteet ja ühtlustamine ning osalemine ühistranspordi arendamises;
• veonduse valdkonna järelevalve teemad;
• taksoveo konkurentsikeskkond ja õigusraamistik;
• liikmete kaasatus ja liidu nähtavus ning koostöö partnerorganisatsioonidega;
• uuele nimele ülemineku kommunikatsioon.

Pikemas vaates on liidu peamised tegevussuunad järgmised. Esiteks, aus konkurentsikeskkond. Tahame, et kõigile vedajatele kehtiksid samad reeglid – seisame digilahenduste, läbipaistvuse, seadustest kinnipidamise ja tööjõumaksude ausa tasumise eest.

Teiseks, kutseliste juhtide järelkasv. Autojuhte ja bussijuhte jääb aina vähemaks, seepärast panustame ameti populariseerimisse, seisame ausa palga ja korralike töötingimuste eest ning teeme koostööd ametiühingu ja koolitajatega.

Kolmandaks, tahame olla laua taga siis, kui sektorit puudutavad otsused sünnivad – mitte lugeda neist tagantjärele. Liit on koht, kust otsustajad saavad valdkonna kohta usaldusväärse ja sektoriüleselt ühtlustatud seisukoha, ja meie ülesanne on, et see jõuaks õigel ajal kohale.

Muude aktuaalsete teemade all arutati veel veonduse valdkonna järelevalvet, veoseveo kuluindeksit ning liidu ettepanekuid erakondade valimisprogrammidesse — märk sellest, et liit valmistub ka poliitilise tsükli järgmiseks etapiks.

Kokkuvõte

Üldkogu 2026 on liidu jaoks pöördepunkt: uus nimi, mis peegeldab tegevusala, ja uus struktuur, mis annab pikema plaanimishorisondi. Sisu poolest jätkub töö samas suunas — tõhusamad veokid, toimivad ühistranspordihanked, selge järelevalve ja tugev huvikaitse. Liikmete jaoks tähendab see äratuntavamat organisatsiooni ja töökindlamat juhtimist, mitte kursimuutust. Nüüd on ülesanne see uus kuju ka sisuga täita — ja teha maanteetranspordi hääl otsustajate laua taga veelgi kuuldavamaks.

Täiendav info

• Liidu juhtimine ja põhikiri — maanteetranspordiliit.ee

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

Alates 1. juunist 2026 võivad Eesti maanteedel eriloa alusel liikuda pikemad ja raskemad autorongid: kuni 25,25 meetri pikkused ja 60 tonni täismassiga Euroopa moodulsüsteemiveokid (EMS) ning kuni 20,75 meetri pikkused, samuti 60-tonnised koosseisud puistlasti- ja metsaveoks. Maanteetranspordi Liidu jaoks on see aastatepikkuse töö tulemus. Kuid seaduse jõustumine on alles pool võitu — see, kas Eesti majandus muudatusest reaalselt võidab, sõltub nüüd sellest, kui laia ja kasutuskõlbuliku teedevõrgu riik vedajatele avab.

Pikemate ja raskemate autorongide lubamine ei ole tehniline pisimuudatus, vaid üks konkreetsemaid samme, millega maanteetransport saab korraga vähendada nii kulusid kui süsinikuheidet. Just seepärast on liit seda aastaid taotlenud. Vaatame, mida muudatus annab, millistel tingimustel saab seda kasutada ja mis vajab veel lahendamist.

Mida see praktikas tähendab

Euroopa moodulsüsteemi (EMS) idee on lihtne: olemasolevaid standardseid veomooduleid — poolhaagiseid ja täishaagiseid — kombineeritakse pikemaks koosseisuks, nii et üks autorong veab senisest märksa rohkem kaupa. Kaks EMS-autorongi suudavad ära vedada ligikaudu sama koorma, mille jaoks seni kulus kolm tavalist veokit.

Juba alates 2018. aastast on Eestis lubatud teostada eriveona jagatava veose vedu kuni 52-tonniste topeltratastega autorongidega. Nüüd, alates 1. juulist 2026, on seda regulatsiooni muudetud nii, et sellise autorongi tegelik mass võib olla kuni 60 tonni tingimusel, et sellel on kaheksa topeltratastega telge ja minimaalne teljebaas 18 meetrit.

EMS-veokid võivad esialgu liikuda vaid põhimaanteedel. Seevastu 20,75-meetrised ja kuni 60-tonnised koosseisud võivad liikuda kõigil teedel, kui teeomanik on selleks loa andnud.

Üldkasutatavad veoteed leiab Transpordiameti kaardirakendusest tarktee.transpordiamet.ee, valides veoteede jaotusest vastavalt „48/52 t” või „25,25 m” veoteed.

Oluline on meeles pidada, et mõlemal juhul on tegemist eriloaga liiklemisega kindlaksmääratud marsruutidel — mitte üldise õigusega sõita ükskõik kus. Riigiteedel sõitmiseks tuleb taotleda eriluba Transpordiametilt ja kohaliku omavalitsuse teedel sõitmiseks vastavalt vallalt või linnalt. Vt täpsemalt infomaterjalide ja juhiste lehe jaotisest „Kaubavedu ja veoseehitus”. Kui jääte eriveoloa taotlemisega hätta, andke märku — liit aitab oma liikmeid selle taotlemisel.

Miks see on oluline

Argument autorongide kasuks ei ole ainult vedaja rahakott, kuigi seegi loeb. Kui sama kaubakogus liigub väiksema arvu sõitudega, väheneb korraga mitu asja:

• Kütusekulu ja heide. Rahvusvahelised uuringud näitavad, et suurema mahutavusega koosseisud vähendavad veetud kauba ühiku kohta kütusekulu ja CO₂-heidet suurusjärgus 15–30%. Iga veetud kuupmeetri kohta on kütusesääst hinnanguliselt kuni kolmandik.
• Vähem veokeid teedel. Sama kaubavoo teenindamiseks on vaja vähem sõite ja vähem sõidukeid, mis tähendab väiksemat liikluskoormust ja pikemas plaanis ka ohutumat liiklust.
• Konkurentsivõime. Rohkem kaupa ühe sõidu, ühe juhi ja ühe teekasutustasu kohta tähendab madalamat veokulu — teemal, kus Eesti vedajad konkureerivad kogu Euroopa turul ja kus tööjõupuudus on niigi terav.

Rohepöörde kontekstis on see haruldane olukord, kus keskkonnaeesmärk ja ettevõtja majandushuvi liiguvad samas suunas: väiksem heide tuleneb otse tõhusamast veost, mitte lisakulust. Just sellist teadmistepõhist regulatsiooni liit ongi nõudnud.

Kuidas kvalifitseeruda — tingimused vedajale

Muudatus ei ava teed kõigile veokitele automaatselt. Suurema koosseisuga liiklemiseks tuleb taotleda eriveo luba ja täita mitu tingimust.

Peamised neist on EMS-veokite puhul:

• Eriluba. Loa väljastab tee omanik — Transpordiamet või kohalik omavalitsus. Ühe sõiduki aastaluba maksab 96 eurot, millele lisandub menetlustasu suurusjärgus 6–10 eurot.
• Euro VI heiteklass. Vedav sõiduk peab kuuluma vähemalt Euro VI heiteklassi — see seob loa otse madalama heitega autopargiga.
• Piisav mootorivõimsus. Nõutav on erivõimsus vähemalt 6 kW tonni kohta, et raske koosseis püsiks liikluses ohutult voolavana.
• Rehvinõuded. Mustrisügavus peab olema vähemalt 5 mm veoteljel ja 3 mm ülejäänud haagisetelgedel.
• Ettenähtud marsruudid. Sõita tohib üksnes Transpordiameti avaldatud teedevõrgul, mis kulgeb peamiselt suuremate 2+2 ja 2+1 põhimaanteede lõikudel, ning koosseis peab kandma nõuetekohast märgistust.

Peamised neist on 20,75-meetrise ja kuni 60-tonnise autorongi puhul:

• veose kohta on vormistatud elektrooniline veoseleht;
• kõik teljed peavad olema paarisratastega, välja arvatud veduki pööratavate ratastega teljed;
• autorongi pikkus on kuni 20,75 meetrit;
• veduk kuulub Euro V või puhtamasse heiteklassi;
• veoteena kasutatakse Transpordiameti avaldatud teedevõrku (või kohaliku omavalitsuse loale lisatud teed);
• autorongi tegelik mass on kuni 60 tonni ning sõltub telgede arvust ja teljebaasist.

Lubatud täismass sõltub koosseisust järgmiselt:

• 3-teljeline veduk + 3-teljeline haagis: 48 t;
• 3-teljeline veduk + vähemalt 4-teljeline haagis (või 4-teljeline veduk + vähemalt 3-teljeline haagis): 52 t;
• vähemalt 8-teljeline, teljebaas 15,01–16,00 m: 54 t;
• vähemalt 8-teljeline, teljebaas 16,01–17,00 m: 56 t;
• vähemalt 8-teljeline, teljebaas 17,01–18,00 m: 58 t;
• vähemalt 8-teljeline, teljebaas üle 18 m: 60 t.

Kus on konks

Siin jõuamegi selle juurde, miks seaduse jõustumine on alles algus. Süsteemi tegelik väärtus sõltub kolmest asjast, mis ei ole veel lahendatud.

Esiteks, teedevõrgu ulatus. Kui lubatud marsruudid piirduvad üksikute põhimaantee-lõikudega, jääb suur osa reaalsetest veosuundadest — eriti arvestades Eesti tööstuse ja asustuse hajusust — võrgust välja. Kui autorong peab enne põhimaanteele jõudmist koorma ümber laadima, kaob asjal majanduslik mõttekus.

Teiseks, kohalike omavalitsuste roll. Kui osa marsruutidest kulgeb KOV-i teedel, sõltub luba omavalitsuse valmisolekust ja suutlikkusest neid menetleda. Ühtlane praktika üle Eesti ei ole iseenesestmõistetav ning ebakindlus loamenetluses pärsib vedajate investeerimisotsuseid.

Kolmandaks, taristu jätkuv arendamine. Teede seisukord määrab, kui palju võrku saab aja jooksul laiendada. See on pikaajaline töö, mis nõuab riigilt ja omavalitsustelt selget kava, mitte ühekordset otsust.

Liidu seisukoht

Maanteetranspordi Liit tervitab muudatust, kuid rõhutab: seaduse jõustumine ei tohi jääda sümboolseks võiduks. Selleks et Eesti tegelikult võidaks — madalama heite, väiksema veokulu ja konkurentsivõimelisema logistika näol — peab riik lubatud teedevõrku sihikindlalt laiendama, tagama KOV-ide ühtse ja kiire loapraktika ning kaasama vedajad marsruutide kavandamisse.

60-tonniste autorongide lubamine on hea näide sellest, kuidas teadmistepõhine regulatsioon võib teenida korraga majandust ja keskkonda. Nüüd tuleb see võimalus ka päriselt teedele tuua — muidu jääb Eesti seisma keskteel, kus seadus on olemas, aga kasu käest libiseb.

Täiendav info

• Pikemad ja raskemad autorongid — Transpordiamet
• Eesti teedel võivad alates 1. juunist sõita kuni 25,25-meetrised autorongid — Kaubandus-Tööstuskoda
• Liiklusseadus 2026: 60 tonni vastutust Eesti teedel — Advokaadibüroo TARK
• Sõidukite heitmestandardid — Transpordiamet

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit

Praktikas tähendab see, et kui ettevõte veab kaubikuga (täismassiga 2,5–3,5 t) kaupa üle piiri või teostab teises liikmesriigis kabotaaži, tuleb sõiduk varustada nutika sõidumeerikuga ning juht peab pidama kinni samadest töö-, sõidu- ja puhkeaja reeglitest nagu suurte veokite juhid. Puhtalt Eesti-sisene vedu jääb kohustusest esialgu välja.

Keda muudatus puudutab

Nõue kohaldub, kui kõik kolm tingimust on täidetud:

• sõiduki registrimass (või autorongi puhul kogumass) on üle 2,5 tonni ja kuni 3,5 tonni;
• vedu on tasuline (kauba vedu teise isiku jaoks, mitte oma tarbeks);
• tegemist on rahvusvahelise veo või kabotaažiga.

Kui ettevõte teeb ainult riigisisest vedu või veab oma kaupa omal kulul, siis see konkreetne kohustus ei rakendu.

Mida ettevõte peab tegema

• Kaardista sõidukid ja veod. Selgita välja, millised kaubikud teevad rahvusvahelist tasulist vedu või kabotaaži ja kuuluvad seega nõude alla.
• Paigalda nutikas sõidumeerik (Smart 2 / 2. põlvkond).
• Telli vajalikud kaardid — juhikaart igale juhile ja ettevõttekaart ettevõttele. Kaartide tellimisel arvesta tarneajaga.
• Lae andmed alla perioodiliselt.
• Korralda töö- ja puhkeaja arvestus. Sea sisse süsteem, mis tagab, et juhid peavad kinni sõidu-, töö- ja puhkeaja piiridest ning andmed on kontrollitavad.
• Juhenda juhte. Koolita juhid nii sõidumeeriku kasutamises kui ka töö- ja puhkeaja reeglites — vead tekivad tavaliselt just käsitsemisel ja registreerimisel.

Miks see oluline on

Sõidumeeriku ja töö-/puhkeaja nõuete eesmärk on ühtlustada konkurentsitingimused ja tõsta liiklusohutust: väiksemate kaubikutega tehtav rahvusvaheline vedu on senini olnud reeglitest väljas, mis on tekitanud ebavõrdse olukorra suuremate veokitega vedajate suhtes. Nõuetele mittevastavus toob järelevalves kaasa riske — trahvid ja veo peatamine —, seega tasub muudatus töökorraldusse viia võimalikult kiiresti.

MTRL-i soovitus

Maanteetranspordi Liit soovitab muudatust mitte edasi lükata: sõidumeerikute paigaldamise ja kaartide tellimise järjekorrad võivad pikeneda, kui kõik jätavad selle viimasele hetkele. Kõige kindlam on alustada sõidukite ja vedude kaardistamisest ning seejärel liikuda seadmete ja kaartide juurde.

Täiendav info

• Puust ja punaselt: mida tasub teada 1. juulist jõustuvast kaubikute sõidumeeriku kohustusest — Logistikauudised
• Uus nõue B-kategooria kaubikutele: sõidumeeriku kohustus alates 1.07.2026 — Autosert
• Autovedudel kasutatavad sõidumeerikud — EUR-Lex

Read more at Eesti Maanteetranspordi Liit